Bahnhof Nordhalben
Ort und Bahnstrecke
Nordhalben ist ein kleiner Ort im heutigen Naturpark Frankenwald im oberen Rodachtal mit etwas weniger als 1700 Einwohnern, der Bahnhof dort ist bei Kilometer 24,88 die Endstation der ehemaligen Rodachtalbahn. Die Bahn wurde 1900 eröffnet und verband damals Kronach mit den Orten im Rodachtal. Ein wesentlicher Wirtschaftszweig im Rodachtal dürften die Holz- und Steinwirtschaft gewesen sein, vor dem Bau der Bahnstrecke wurde das Holz zu Flößen verbunden und transportiert, entlang der Strecke finden sich auch heute noch Schneid-, Säge- und Kunstmühlen. Darüber hinaus gab entlang der Strecke auch einige andere Firmen, u.a. ein Granitwerk, einen Hersteller von „Elektroporzellan“, dort wurden u.a. Isolatoren, aber auch Flaschenverschlüsse aus Keramik hergestellt, in der Nähe von Kronach ein Werk von Loewe Opta für Radio- und Fernsehgeräte und schließlich auch einige wesentliche Akteure in Nordhalben selbst: die Rehbach-Werke, ein Hersteller von Schiefertafeln, Griffeln Bleistiften und Pastellkreiden für den Schulbedarf. Die Firma Rehbach, eigentlich Pensel und Sohn, dürfte einer der wichtigsten Kunden der Bahn gewesen sein. Direkt vor Ort gab es einen Schieferbruch, vermutlich war aber das Material für Schreibtafeln ungeeignet, der dafür verwendete Schiefer war - genau wie die Behandlung der Oberfläche - offenbar sehr speziell. Die Anlieferung der bereits zugeschnittenen und einzeln verpackten Tafeln erfolgte deshalb mit der Bahn. Bildlich belegt im Bahnhof Nordhalben ist. u.a. ein italienischer Spitzdachwagen beim Entladen von einzelnen Kartons, die wahrscheinlich bereits behandelte und zugeschnittene Schiefertafeln enthalten. Als nächstes ist die Thomasmühle zu nennen, die ein recht breites Portfolio hatte, ersichtlich aus einer alten Zeitungsanzeige (verm. erschienen zwischen 1920 und 1950): In der Anzeige wirbt der Inhaber der Thomasmühle, Thomas Müller für „Säge- und Hobelwerk – Kunstmühle – Kistenfabrikation – Holzverarbeitung“. In der Kunstmühle wurden vermutlich Grauwacke und Schiefer aus dem nahen Steinbruch am Schlossberg gebrochen. Erste Erwähnung findet die Thomasmühle in historischen Aufzeichnungen allerdings als Mahlmühle, so dass unter dem Begriff Kunstmühle tatsächlich sowohl eine Mahlmühle für Mehl als auch Stein vorhanden gewesen sein kann, eine im Fränkischen häufiger zu findende Kombination („Mühlen und Müller in Franken“, Konrad Bedal, Literaturreihe des fränkischen Freilandmuseums Bad Windsheim). Eine weitere Besonderheit stellt die Nordhalbener Klöppelschule dar, die 1900 zwar als Schule auf Initiative des damaligen Pfarrers und späteren Landtagsabgeordneten Johannes Grandinger gegründet wurde, aber in erster Linie für den Plauener Gardinen- und Spitzenfabrikanten Krantz produzierte. Bis 1940 wurde dort Meterspitze nach erzgebirgischem Vorbild hergestellt, aber auch Einsätze für Tisch- und Bettwäsche. Ob nach dem Krieg größere Frachtmengen produziert wurden, ist offen, aber die Klöppelschule existiert nach wie vor und ist in ein Klöppelmuseum eingegliedert; wann der Wandel von Produktionsstätte zu einem Ort der Freizeitbeschäftigung stattfand, ist nicht genau zu belegen. Für das (Modell)Jahr 1954 ist aber Güterverkehr auch für die Klöppelschule sicher eine realistische Option. Als letzter größerer Bahnkunde ist schließlich noch die Firma C.F.G. Schmidt zu nennen, die unter dem Namen Bachschmidt Zigarren hergestellt und vertrieben hat. Bachschmidt hatte 1938 einen Fabrikanbau neben der Klöppelschule errichtet; nach der Enteignung des Hauptfirmensitzes in Lobenstein durch die Alliierten am Ende des 2. Weltkriegs wurde der eigentliche Ableger in Nordhalben zur Firmenzentrale mit mehr als 240 Mitarbeitenden. (Quelle: michaelwunder.de/diegeschichtedeszigarrenmachens/). Neben diesen 4 größeren Bahnkunden dürften noch viele Güter des täglichen und des Landwirtschaftlichen Bedarfs mit der Bahn transportiert worden sein, vor allem, weil die Staatsstraße 2207 zwischen Kronach und Nordhalben vermutlich erst in den 1960er Jahren eine Asphaltdecke bekam und vorher lediglich eine Schotterdecke hatte, die den Transport über die Straße mindestens mühsam machte.
Personenverkehr
Der Personenverkehr beschränkte sich im Alltag auf Pendler und Schüler, im Winter kamen zusätzlich noch Sonderzüge für Skitouristen und andere Gelegenheiten wie dem Motorradgeländerennen „Rund um den Schloßberg“, das vom 1949 gegründeten MSC Nordhalben ab 1951 regelmäßig durchgeführt wird und nicht nur ein regionales Ereignis darstellt – in der Webseiten-Chronik des MSC steht bspw. für das Jahr 1956: „6. Rennveranstaltung „Rund um den Schloßberg“ – damalige Pressemeldung: „Zehntausend beim Nürburgringrennen des Frankenwaldes“ Es nehmen Fahrer aus Holland, Belgien und Luxemburg teil.“
Güterverkehr
Die Hauptkunden der Bahn wurden bereits im einleitenden Teil Ort und Bahnstrecke erwähnt:
- Die Regensburger Firma J.J. Rehbach, die 1934 durch Pensel & Sohn übernommen und nach Nordhalben verlegt wurde
- Die Thomasmühle mit direkter Anbindung an ein Ladegleis
- Der Zigarrenhersteller Bachschmidt
- Der Postbetrieb, der komplett über den Bahnhof abgewickelt wurde und dann – Mitte der 1950er Jahre - vermutlich noch mit dem Pferdewagen in den etwa 1,5 km entfernten Ort Nordhalben transportiert wurde.
- Ortsübliche Kunden, etwa Landhandel, Bauunternehmen, Steinbruch und Geschäfte des täglichen Bedarfs.
- Die Klöppelschule
Eine Besonderheit dürfte es für den Modellzeitraum 1968 – 1972 gegeben haben: Zu dieser Zeit würde die Ködeltalsperre gebaut. Zwar war die Staatsstraße 2207 zu dieser Zeit keine Schotterpiste mehr, sondern eine Asphaltstraße, zumindest für den FREMO-Betrieb bietet sich auch der Bahn-Transport schwerer Baumaschinen für Fahrpläne im genannten Zeitraum an.
Der Bahnhof
Nordhalben ist ein fränkischer Endbahnhof mit einem typischen Erscheinungsbild: Das Empfangsgebäude entspricht einem Einheitstyp, den man u.a. auch in Fladungen oder Warmensteinach findet. Im EG und im Lokschuppen befinden sich im ersten und zweiten Obergeschoss Wohnungen bzw. Schlafräume für die ursprünglich doch recht große Mannschaft des Bahnhofes, 1904 wurde außerdem ein zusätzliches und heute noch erhaltenes Beamtenwohnhaus errichtet, das ein wenig abseits des Bahnhofes am Ende des Reuß´schen Holzladeplatzes vor der Thomasmühle liegt. Nordhalben war bis 1910 ein eigenständiges Betriebswerk, anschließend wurde es dem Bw Pressig-Rothenkirchen unterstellt, Lokschuppen und Bekohlung blieben aber bis in die 1960er Jahre erhalten. Prägend für die Optik des Bahnhofes sind zwei erhöhte Holzladeplätze, der eine war für die bayerische Forstverwaltung gedacht, einer für die Reuß´sche Forstverwaltung, die 1911 noch ein zweites Gleis bekam, das kurz hinter dem Lokschuppen abzweigte. Hier gab es nach Literatur auch eine hölzerne Laderampe von der Thomasmühle mit Feldbahngleis, über das mittels Kipploren Steinbruch in Wagen verladen wurde; anhand der oben erwähnten Zeitungsanzeige kann aber wohl davon ausgegangen werden, dass hier auch Kisten, Schnittholz und Mehl zum Abtransport mit der Bahn verladen wurden. Der Betrieb auf der Strecke war dennoch beschaulich – es gab keine Zugkreuzungen, entsprechend findet sich auch im Bahnhof Nordhalben – im Gegensatz zu einigen anderen Bahnhöfen auf der Strecke - keinerlei Signalisierung, nicht einmal Haltetafeln. Der Bahnhof war sehr lange mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Das genaue Jahr der Umstellung vom Zugmelde - auf den Zugleitbetrieb lässt sich leider nicht ermitteln, es gibt aber 2 Ereignisse, die auslösend dafür gewesen sein könnten: Bis etwa 1968 waren im Bahnhof noch bayerische Gleise und Weichen zu finden, dann erfolgte ein Umbau der Gleisanlagen, bis auf den Anschluss des Lokschuppens ist dadurch die heutige Gleislage entstanden, der Betrieb war dadurch deutlich eingeschränkter. Das zweite Ereignis war die Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke: Der letzte Personenzug fuhr am 30. Mai 1976 nach Nordhalben, bis dahin findet sich im Buch „Die Rodachtalbahn“ häufiger die Formulierung, dass der Bahnhof noch besetzt gewesen sei. Der Güterverkehr wurde 1994 eingestellt. Ab 1995 begann dann die abschnittsweise Stilllegung der Strecke, Anekdoten zufolge initial durch die sogenannte Sanierung eines Bahnüberganges: Während sich der Verein zum Erhalt der Rodachtalbahn bereits 1986 gegründet hatte und sich auf politischer Ebene für den Erhalt einsetzte, schuf die DB Fakten, indem sie bei einer angeblichen Sanierung eines Bahnüberganges bei Steinwiesen die Gleise entfernte und so den Rest der Strecke bis Nordhalben vom Schienennetz abschnitt. Lediglich die Verbindung zum Loewe Opta-Werk nahe Kronach wurde noch bis 2002 aufrechterhalten. Die Strecke wurde dann bis Steinwiesen zurückgebaut, die heute dort aktive Museumsbahn pendelt mit einem VT98 auf dem knapp 11 km langen Abschnitt zwischen Steinwiesen und Nordhalben, der Lokschuppen wurde Anfang der 2000er Jahre von den Eisenbahnfreunden Rodachtalbahn wieder mit einer Doppelweiche wieder angeschlossen.
Fahrzeuge in Nordhalben - Vorbild
In Nordhalben verkehrten zu Beginn alle möglichen Arten bayerischer Lokalbahn-Lokomotiven, bspw. die Mallet Lokomotive BB II oder die D XI. Für den gewählten Modell-Zeitraum sind aber eigentlich nur noch 2 Baureihen relevant, 98.8 und 98.11. Gegen Ende der 1950er Jahre wurde die letzte Dampflok der Baureihe 98.11 durch eine V100 ersetzt, die sowohl im Personen- als auch Güterverkehr zum Einsatz kam, der Personenverkehr wurde zusätzlich mit einem VT95 und möglicherweise später auch einem VT98 abgewickelt. Auf der Strecke gab es immer wieder Sonderzüge, die mit unterschiedlichsten Lokomotiven bespannt waren – so kamen bspw. auch BR 86, V80, V160 und eine V200 nach Nordhalben. Im reinen Güterverkehr nach 1976 waren auch Köf 3 und V60 auf der Strecke.
Nordhalben im Modell
Den Gedanken, den Bahnhof als Modell auferstehen zu lassen, habe ich 2008 gefasst, aufgrund des Artikels von Paul Hartmann im grünen Hp1. Zum einen war es die angenehme Länge von knapp 2,8m, zum anderen hat mich damals das gesamte Arrangement aus Gleisen und Gebäuden sofort angesprochen. Für die Umsetzung als FREMO:87-Betriebsstelle sollte der Bahnhof in der ursprünglichen Form, die er bis 1968 hatte, nachgebaut werden. Da die Bilder aus der Endphase allerdings darauf schließen lassen, dass dort kaum mehr Holzladebetrieb stattfand, habe ich für mich den Sommer 1954 als Nachbildungszeitraum entschieden, da sich hier einige, wenn auch wenige Bilder finden. Bei Gleisen und Weichen sollten anstelle des bayerischen Materials Reichsbahnweichen und Gleise zum Einsatz kommen, dieser Kompromiss war schlicht der Verfügbarkeit geschuldet – für bayerische X 1:8 Weichen waren mir zum damaligen Zeitpunkt keine Lagepläne bekannt oder verfügbar. Auch im Gleisplan gab es gegenüber dem Ist-Zustand eine Änderung, die aber zum ursprünglichen Gleisplan passt: Der Gleisplan von 1899 zeigt eine rechts/links DW als Einfahrweiche in den Bahnhof, auch auf Bildern ist diese Weiche bis Ende der 1920er Jahre erkennbar. Danach wurde die Einfahrweiche offenbar in eine links/rechts Doppelweiche umgebaut, der genaue Zeitpunkt oder Anlass dazu ist nicht bekannt. In der Modellumsetzung hat sich gezeigt, dass sich die Variante einer links/rechts Reichsbahn-DW 190 1:7,5 nicht umsetzen lässt, ohne die Nutzlänge des Stumpfgleises an der Auffahrrampe drastisch zu verkürzen – im Gegensatz zu den bayerischen Weichen, bei denen es aufgrund der leicht abweichenden Steigung und dem 180m-Radius beinahe keinen Unterschied gemacht hat. Also bekam der Bahnhof die – wenn auch zum gewählten Zeitpunkt falsche – rechts/links DW als Einfahrweiche. Im Bahnhof liegen insgesamt 3 Doppel- und 4 Einfachweichen. Zugfahrten enden und beginnen auf dem mittleren Gleis, die beiden anderen Gleise sind Lade-, Abstell-, Umsetz- und BW-Gleise. Für den Betrieb bis 1968 ist ein Zugmeldebetrieb mit FDL wahrscheinlich die vorbildgerechtere Wahl. Der erste Personenzug des Tages startet für gewöhnlich von Nordhalben aus, die Wagen wurden Abends abgekuppelt und auf den hinter dem Lokschuppen angeschlossenen Holzladegleisen abgestellt. Der Stückgutschuppen neben dem EG steht mittig vor einer Weiche, so dass über das Gleis nicht umgesetzt werden kann, wenn dort Wagen be- oder entladen werden. In dem Fall bleibt also nur das Gleis am Lokschuppen vorbei als Umsetzgleis. Auf der Vorbildstrecke wurde immer nur ein Zug eingesetzt, entsprechend ist auf der gesamten Strecke in dem Zeitraum so gut wie keine Sicherungstechnik zu finden. In Nordhalben gibt es keinerlei Signale oder Tafeln, auch ein Rangierhaltsignal ist auf alten Bildern nicht zu finden, es gab auch kein abzusicherndes Einfahrsignal an der Strecke. Details zu den einzelnen Gleisen und Längen der Ladegleise können dem Gleisplan entnommen werden. Auf neueren Bildern finden sich an den Toren des Lokschuppens und auf den Prellböcken Sh2-Tafeln, die auf älteren Fotos, die dem Modellzeitraum entsprechen, nicht zu sehen sind und entsprechend fehlen. Die Weichengrenzzeichen Ra12 sind bei Vorbild und Modell eher rustikal – hier wurden schlicht Holzlatten mit weiß-roter Lackierung in den Boden gesetzt. Im Modell ist in etwa 80 m Entfernung zur Einfahrweiche ein Ra10-Signal „Halt für Rangierfahrten“ aufgestellt. Nach Quellenlage ist aber auch das für den gewählten Zeitpunkt Mitte der 1950er Jahre nicht eindeutig nachweisbar, auf der Museumsstrecke des Vorbildes ist diese Tafel aber in etwa dem Abstand heute zu finden.
